Crónicas de la Araucanía: Los viajes en tren

En Punto de vista (25 de enero de 2019)

(*) Por José Bengoa

Artículo publicado en The Clinic

Salía de la Estación de Chepe, al lado de la Estación de trenes de Concepción, en un tren que tiraba humo maravillosamente rumbo a Lota, la mítica mina de carbón. Eran los años sesenta, el comienzo de esa década movida. En esos años vivía en Concepción. Cruzaba el tren por un puente el rio Bio Bio y el convoy con muchos vagones de tercera clase, asientos de madera y repletos de gente, pasaba por túneles, cortos y largos, en que se llenaba todo de humo, y los pasajeros gritaban “!cierren las ventanas!” y luego que se pasaba la oscuridad se escuchaban los gritos de “!abran las ventanas! ”, lo que era un juego entretenido, aunque todo se llenaba de ese humo oloroso y pegajoso del carbón de piedra. Se pasaba por Lota por supuesto y continuaba seseando y repartiendo humos por diversos pueblitos hasta llegar a Curanilahue. En Laraquete, me recuerdo bien, se paraba un buen rato ya que había mucho comercio de pescado, mariscos, jaivas sobre todo, y diversos tipos de sanguchotes que la gente golosa compraba. Hasta ahí era el carbón y de allí comenzaba La Araucanía, las comunidades, los colonos, en fin…Hasta allí no había quedado ninguna comunidad mapuche sobreviviente. Una suerte de frontera había sido construida con el ferrocarril..

Este tren era muy curioso. Resulta que en Curanilahue el tren moría. A pocos kilómetros, en la localidad de Los Álamos, pasaba otro tren, que no se comunicaba con éste que provenía de Concepción. Venía desde Lebu y rumbeaba con sus estridentes locomotoras hacia el Lago Lanalhue, y de allí cruzando la Cordillera de Nahuelbuta, hasta Angol y luego se suponía, uniéndose a la línea férrea central que corría a lo largo de este angosto país. ¿Porqué no se unían?. Vaya a saber. Hay muchas hipótesis. En Curanilahue había algunos camiones y microbuses en la estación, esperando el tren de Concepción, que nos trasladaban hasta Los Álamos a esperar el que venía desde la costa, de Lebu. No deben haber sido muchos los kilómetros. Me recuerdo bien de un día agarrado a una cabina de un camión cruzando por esos malos caminos; iba a Elicura, en la orilla del Lago Lanalhue y para ello había que hacer el transbordo de trenes.

A uno se lo recuerda como el “tren del carbón” y el otro sería el tren de la inmigración o de los colonos. Porque ese trencito que cruzaba La Araucanía, había partido desde Angol hasta Los Sauces en un esfuerzo de ir penetrando el territorio. En Purén habían dejado a unos franceses, en Quino a unos ingleses, en Traiguén a los suizos, en Contulmo a unos alemanes, y así uno tras otro. Fue una verdadera obsesión la que tuvo el Estado chileno a fines del siglo diecinueve y comienzos del veinte, por construir una enorme red de trenes en la Araucanía. Ramales se les llamaba. Porque no cabe duda que cuando en 1876 llega el tren a Angol se produjo un cambio radical en la situación territorial de esa parte del país. Antiguamente llegar a cruzar el Bio Bio era un asunto de semanas y meses desde el centro del país. De un día para otro se transformó en un asunto de horas y días. Se llegaba en tren hasta San Rosendo, o en barco a Talcahuano y se subía a la gente y sus bártulos al tren que en una larga noche los dejaba en Angol, en medio ya de la Araucanía.

Los ramales siguieron construyéndose con gran entusiasmo y éxito. Por cierto que la línea central fue fundamental en esta aventura. Pasar el rio Malleco, con su enorme barranco, fue una odisea. Ahí está hasta hoy el viaducto, que parece una suerte de Torre Eiffel, pero que al parecer-no soy tan experto ni importa tanto- no la construyó como se cree el famoso francés, aunque si es el tipo de construcción de fierro, como un mecano. De Temuco siguió lentamente hacia al sur hasta llegar a Puerto Montt varias décadas después. Pero los ramales de la Araucanía continuaron.

Púa, que hoy es apenas un recuerdo, era un centro de distribución importante. El conductor pasaba por los carros gritando “Púa, Ramal Curacautín”, que siempre tuvo el propósito de llegar a Lonquimay. Más aún, muchos tenían la ilusión de unir el Océano Pacífico con el Atlántico por esa vía. El Túnel de las Raíces se hizo muchos años después para paliar la cesantía del salitre. Curiosamente las primeras veces que fui a ese lugar, mediados de los sesenta, se cruzaba el túnel y cien metros más allá estaba la “punta de rieles”. Un tren que no llegaba a ninguna parte. Pero así se construyó este país y este territorio del sur de Chile.

Me voy a arriesgar a una fuerte hipótesis, un tanto aventurada quizá, pero que el lector podrá sopesar. Los trenes fueron el gran intento del Estado chileno de construir un territorio integrado. No solamente para los extranjeros que llegaban sino para el conjunto de la población, indígena y no indígena. Los ramales se multiplicaban y pasaban por pueblitos-que vivían del tren- que movían productos, mercancías y también, muy importante, personas. El poeta Tellier en Lautaro escuchaba pasar “los trenes en la noche” y soñaba con subirse a alguno de ellos y llegar a Santiago. Neruda es impensable sin el olor a humo de los fogones ferroviarios y los paisajes que lo llevaban humeando hasta Puerto Saavedra. En definitiva era la presencia del Estado que se escuchaba a lo lejos en los pitazos de esas oscuras locomotoras de los trenes a carbón.

Las inequidades con las que había nacido la Araucanía se mantuvieron por cierto. Las comunidades mapuches estaban por lo general aisladas. Pero había un intento estatal de mínima presencia territorial marcado por los trenes. Estaban al servicio de la extracción de madera y productos agrícolas, por cierto, pero también movían personas. El ramal de Freire a Toltén por ejemplo, destruyó el bosque nativo y se sacó madera durante décadas gracias a ese ferrocarril. En la ciudad de Carahue actualmente hay una cantidad de locomóviles en una calle, como en exposición, recordando que en esos años funcionaban sin parar decenas de aserraderos. Pero podríamos ser generosos, había comunicación. Las personas del campo, mapuches y no mapuches, podían acercarse a la estación cercana, subir a un carro de tercera, llevar mercaderías a la ciudad, conversar, mirarse, en fin, sentir de uno u otro modo ser partes de esa sociedad desigual.

Todo ello cambió en Dictadura. Y aquí viene la hipótesis. Los economistas le deben haber dicho a los militares que los trenes eran ineficientes y arrojaban solamente pérdidas económicas. Posiblemente era verdad. Había que suprimirlos y así lo hicieron.

Los camioneros y microbuseros, por su parte, les deben haber dicho a esos mismos militares, que cumplieran con su palabra ya que ellos habían sido quienes se habían jugado contra Allende y si estaban en el poder era gracias a sus movilizaciones. También había un tanto de verdad y había que cobrar el botín.

La falta de visión, miradas de corto plazo, miopía, mala educación de aquellos autodenominados estrategas, en fin, hizo el resto y se levantaron todas las vías de todos los ramales de esa enorme e intricada red de la Araucanía, al igual que el resto del país. Esa estructura física de integración territorial se disolvió y no quedó nada en su reemplazo. Muchos pueblos, como el comentado Lautaro de Tellier, casi desaparecieron. Quienes tenían dinero se subieron a sus automóviles y camionetas; los otros quedaron a merced de los micreros y camioneros, de sus tarifas y pasajes, en fin, fueron quedando aislados.

Hay antiguas estaciones, Púa ya citada, por ejemplo, en que no hay casi pueblo a su alrededor. Enormes territorios quedaron aislados del país. Las comunidades indígenas, doblemente aisladas, además fueron en esos mismos años sometidas a la más brutal política de división compulsiva, en la creencia que constituyendo la propiedad privada familiar se disolvería la adscripción étnica y se resolvería para siempre, como se afirmó, la cuestión mapuche.

En cambio lo que ocurrió fue todo lo contrario; fue el aislamiento, la ruptura entre comunidades y el resto de la población, empobrecimiento generalzado. Los dueños de grandes fundos quedaron con todo el poder local ante la ausencia del Estado. Ya no había pitazos y humos que recordaran su existencia, apenas un bocinazo de una camioneta particular al pasar. Dejaron de funcionar esas estaciones de trenes donde se mezclaban unos y otros, aunque hubiese pasajeros de primera, segunda y tercera en bancos de madera de palo. A lo menos todos y todas viajaban en el mismo tren. Algo era algo. Y por tanto el aislamiento, condujo a la soledad y como ocurre en todas partes del mundo a aumentar la separación, a la automarginación, a dar bases y fundamentos profundos a las ideas de autonomía, que tanto escozor le dan hoy día a los actuales representantes del Estado y muchos de ellos, sino todos, partícipes activos o pasivos, de estas políticas de desintegración territorial.

Cuando se habla de lo que ocurre en la Araucanía se olvidan estos hechos. Los pueblos primero acogieron a los inmigrantes, allí muchos edificaron buenas casas, hubo en casi todos un Hotel Central, por lo general regentado por franceses. En Traiguén me alojaba hasta hace no tanto en el Gran Hotel. Nadie con recursos se quedó en esos pueblos. Creció Temuco a niveles increíbles y la Avenida Alemania y sus barrios se llenaron de los anteriormente habitantes de esas pequeñas ciudades hoy moribundas. Allí quedó la gente pobre, trabajadores semicesantes y los comerciantes que siempre hacen por esos lados su agosto. Un militar entusiasta fue nombrado Alcalde de Nueva Imperial el año 73 y creyó que comenzaba el renacimiento de ese poblado. Mandó pintar a los y las cesantes del PEM y el POHJ todas las piedras, veredas, árboles, en fin, todo, de amarillo, celeste, rojo y verde, vaya a saber porqué. Quizá alguien le regaló la pintura. Y le llamó algo así como la “ciudad multicolor, o arcoiris”. La pintura no fue capaz de superar la crisis y hoy ese es un poblado cada día más fantasma.

La desintegración territorial de La Araucanía fue acompañada de un cambio estructural en los sistemas productivos. La idea de la colonización, con propiedades medianas y en lo posible de trabajo familiar se sepultó y pasó a ser dominante la gran empresa forestal de carácter anónimo. El caso del Fundo Lleu LLeu es sintomático. Era un campo muy grande de propiedad de una familia descendiente de los Ebensperger. Los herederos le daban medierías a mucha gente siendo el espacio productivo de mayor importancia en Tirùa en los años setenta y ochenta, esto es, hace treinta años. El fundo se vendió a unos japoneses gestionados por el conocido, ex ministro de Pinochet, Orlando Saenz. Sacaron a medieros, inquilinos y plantaron (“sembraron habría que decir”) eucaliptus. Las comunidades quedaron aisladas, sin trabajo, el tren ya no paraba en Peleco. El entonces gobernador de Arauco, Carlos González, trató de hacer lo imposible para que ello no ocurriera, pero no resultó. Que nadie se queje de que de allí surge la Coordinadora Arauco Malleco. ¿Quiénes son los responsables? O mejor aún ¿Quiénes serían los terroristas?

Las relaciones entre las personas se extinguieron en La Araucanía. Ya no hay espacios de comunicación aunque más no sea visual, o de saludos protocolar, o simplemente de saber que existen otras personas. Es hoy en día una sociedad desintegrada. Los propietarios de las grandes plantaciones forestales no se los ve ni se sabe quiénes son. Se venden esas propiedades gigantescas entre personas o entidades desconocidas. La sociedad local se desintegró.

Son muchos otros los factores, pero en esta breve crónica solamente quisiéramos apostar por esta hipótesis ferroviaria. Los mismos que hoy se quejan, gritan y piden más policía, que señalan que es la Región más pobre y menos desarrollada del país, son los que de una u otra forma tuvieron la responsabilidad de implementar estas desastrosas políticas. Muchos de ellos son los actuales representantes políticos regionales en el Senado y en la Cámara de Diputados o en el Gobierno Central. Nadie supo nada, ni nadie se hizo o hace responsable de la destrucción física de la red que daba una cierta y mínima, pero muy importante, consistencia territorial a la Araucanía y que permitía mínimamente también, un cierto nivel de integración. Hoy eso no existe y por tanto ahí están las consecuencias, las que unos castigan con operaciones Huracanes o comandos Junglas y otros como quien escribe estas líneas celebra ya que finalmente se abre la posibilidad de una descolonización en ese territorio malamente conquistado y pésimamente colonizado.

(*) Profesor de la Escuela de Antropología de la Universidad Academia de Humanismo Cristiano.